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奇迹最终还是没有出现。在经历了半年多的财政危机之后，5月6日上午，超级亚久里车队正式发表公告，宣布这支仅有两年零四个月短暂历史的车队从此退出F1。虽然德国维格尔汽车集团曾在不久前表示愿注资拯救超级亚久里，但随着该队物资在上周日被挡在本周末比赛地土耳其伊斯坦布尔赛道围场大门之外，人们也都明白了：这支车队的死亡只是时间问题。当时，超级亚久里母公司本田的F1项目首席执行官尼克·弗莱已经把话说得很清楚了：“维格尔集团这样的小型企业恐怕不具备支持和运营一支F1车队的能力，除非能找到别的资金来源。但目前我们还看不到找到新来源的可能性。”虽然其主力车手的佐藤琢磨的车迷现在正举着超级亚久里的队旗在位于日本青山市的本田公司门口举行抗议，但也无力挽回这一既成事实了。
双刃剑杀死自己
现在很难想象，就在一年前的5月13日，超级亚久里才刚刚由佐藤琢磨在2007赛季的西班牙大奖赛中取得了车队历史上的第一个积分；此后在加拿大站，佐藤还超了世界冠军阿隆索的车，并一举夺得了第六，这在当时也开始让人相信铃木在2005年底建队之初提出的“2010年争夺分站赛冠军”的目标并非空谈；而在建队时，为了让其它10支车队一致同意让它进入F1，铃木甚至还主动向当时最穷的米德兰车队（现印度力量车队前身）表示愿意放弃电视转播分成（F1只有前十名的车队能获得电视转播分成）。谁知到了现在，米德兰车队在经历了两度转手之后仍然在F1顽强地“活着”，而超级亚久里却由于经济危机而难以为继。
其实，现在迫使超级亚久里退出的根本原因，恰恰是当初让铃木自认为“大树底下好乘凉”的“本田二队”身份。由于背靠本田公司，超级亚久里车队从来没有设计过真正属于自己的赛车：2006年他们使用的SA05和SA06赛车都是在原飞箭车队在2002年使用的A23赛车的基础上设计的（超级亚久里使用的是飞箭车队的厂房和设备），而去年佐藤取得4个积分时驾驶的所谓SA07赛车则根本就是2006年本田车队的RA106。然而，正当超级亚久里尝到了“客户赛车”的甜头的时候，整个形势来了个180度的大转弯：2008年生效的新F1《协和协议》规定，2010年将禁止使用客户赛车，这无疑断了超级亚久里继续发展的路，自然也就不可能有赞助商愿意支持它了。另一方面，本田车队去年的成绩也一落千丈，全年只取得了6个积分，所谓“泥菩萨过江，自身难保”，自然也就无力为超级亚久里提供更多技术支持了。如此一来，超级亚久里岂有不倒之理！？
红牛二队唇亡齿寒
事实上，随着2010年客户赛车禁令的临近，凡是使用，或是打算使用“客户赛车”的车队的生存都已受到了威胁。例如，威廉姆斯车队曾在去年10月向国际汽联就原英美车队（本田车队前身）经理理查兹试图使用迈凯轮的“客户赛车”组建Pro鄄drive车队的做法提出了质疑。当时威廉姆斯表示：没有能力自行研制赛车的车队应无权得到车队积分，也无权获得电视转播分成。此后经过种种考虑，理查兹不得不在遇到一系列麻烦后宣布放弃在2008年进入F1的计划。而在今年3月中，红牛公司总裁马特希茨也宣布，由于禁令带来的压力，红牛二队已被正式挂牌出售。但是，虽然红牛二队在赛场上时有突出表现，但由于它同样是一支“客户车队”，没有自主研发能力，因此在市场上还是缺少吸引力。例如，赛车世界杯（A1）赛事主席托尼·特谢拉曾于去年底与红牛公司及法拉利公司（红牛二队引擎供应商）商讨过收购事宜，但最终因为客户赛车禁令的因素而放弃了收购。
与超级亚久里和红牛二队相比，最初为“客户赛车”问题闹得最凶的米德兰车队，包括其前身乔丹和继任者世爵虽然在财政上捉襟见肘，但它却拥有从其前身乔丹车队继承下来的，包括赛车研发部门在内的完整的基础设施，因此可以在四年内三度找到新东家，去年世爵甚至还通过把车队转让给印度富豪马里亚而小赚了一笔：从收购价1.06亿美元涨到了8800万欧元，约合1.2亿美元。通俗地说，乔丹、米德兰和世爵车队的问题只是“营养不良”，虽然缺钱，但缺的也仅仅是钱；但超级亚久里患上的却是“再生障碍性贫血”的绝症，客户赛车禁令一出，立即堵死了它的生存之路，也就只能黯然退出车坛。
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